[TUTO] ALLUMAGE : reglage

on va commencer par le descriptif de ce que vous devez trouver sous votre cache d'allumage (coté GAUCHE du moteur !!)
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LE STATOR D'ALLUMAGE
cet allumage est divisé en 2 : un coté par cylindre.
normalement, la partie gauche concerne le cylindre de gauche (et vice versa).
mais il se peut que le câblage soit inversé sous votre réservoir, vous ne serez pas les premiers a qui ça arrive.
les repères de couleurs sur la photo ci dessous est conforme à d'origine : fil orange = bobine coté gauche / fil gris = bobine coté droit.
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les rupteurs
(ou vis platinées) servent à donner l'impulsion pour la création d'une étincelle entre les électrodes de la bougie.
ils sont fait en 2 parties.
une partie fixe avec un des contacts, une partie mobile avec l'autre contact.
la partie fixe est vissé sur le demi-plateau par une petite vis. cette partie peut coulisser autour de l'axe du contact mobile pour en régler l’écartement (voir suite du sujet ci dessous).
la partie mobile est relié à la partie fixe par un jeu de cales isolantes (rondelles en téflon) et de friction (rondelles en acier trempé) + un lame en acier trempé qui fait office de ressort et enfin chapeauté par un clip de maintient qui ferme le tout.
tout est démontable : ne pas hésiter si besoin à tout mettre en pièce, bien nettoyer, graisser et remonter proprement.
s'il faut torde les parties métalliques pour que les 2 contacts soient bien parallèles (appui bien à plat lors de la fermeture), alors vos vis ont été bricolées par un sagouin, ou sont de la mauvaise qualité (ce qui est souvent le cas) : il faut remettre tout ça bien d’aplomb et ça rentre dans l'ordre.
les contacts peuvent être passé au papier de verre 400 ou 600 pour les décrasser et les rendre bien plan. utilisez une cale en bois pour poncer bien a plat.
ensuite, un moyen simple de vérifier la bonne isolation entre contacts est de tester la continuité : rupteur ouvert = pas de passage . fermé = passage de courant.
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les condensateurs
servent à prolonger la durée de vie des vis platinées en évitant les arcs électriques et donc le charbonnage et l'oxydation prématurée. Ils servent aussi a prolonger la durée de l'arc électrique entre les électrodes. c'est un véritable "train" d’éclair qui est envoyé a la bougie.
ils ne sont pas réparables : s’ils sont en défaut il faut les changer. valeur 0,15 mF : c'est standard à beaucoup d'engin à moteur.
un moyen simple pour les tester (quand on a pas de capacimètre et les compétences qui vont avec ...) c'est de déposer le cache allumage et de faire démarrer la moto dans le noir (ou dans une pièce très sombre). si vous voyez un feu d'artifice entre les contacts des rupteurs, les condos sont H.S.
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le tampon graisseur
a un rôle hyper important trop souvent oublié : il sert a prolonger la vie du linguet en bakélite des rupteurs (la partie mobile du rupteur qui frotte contre la came centrale). en effet, les rupteurs ne s'usent qu'a ce niveau là. les contacts (en platine), sont quasi inusable tant que les condos jouent leurs rôles. la seule partie qui s'use est ce linguet en bakélite : il faut imaginer que le moteur tourne à 10.000 tr/min, ça fait beaucoup d'ouverture et de fermeture des rupteurs au kilomètre, ça fait beaucoup de frottement du linguet sur la came !!
il faut bien lubrifier la came pour le que linguet "glisse" bien sur la came au lieu de "rapper" dessus.
il faut RÉGULIÈREMENT bien imbiber le tampon graisseur d'huile moteur neuve et vérifier qui soit bien appliqué contre la came.
PAS DE GRAISSE SVP, uniquement de l'huile moteur.
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la came d'allumage
: c'est elle qui transmet l'information de rotation en information de translation pour l'ouverture des rupteurs. elle doit être totalement exempte de rouille et autres imperfections qui seraient redoutables pour la longévité des rupteurs (usure du linguet encore), mais aussi pour le réglage "fin" de votre allumage.
elle est démontable et changeable sans grosse difficultés. il y a une encoche pour éviter de se tromper au remontage.
ne pas hésiter à bien l'inspecter et si besoin la polir soigneusement au papier de verre fin pour en enlever toute irrégularité ou point d'oxydation (de 180 pour la grosses marque à 400 pour les finitions) .
normalement, elle est inusable et dure plus que la vie de votre moto.
- le reste des éléments (repères fixe et mobiles) sont décrits plus bas
il est aussi TRÈS important que l'ensemble de l'allumage soit PROPRE et exempt de toutes poussières et impuretés.
c'est la même chose pour l’intérieur du cache d'allumage.
il n'est pas rare que l’étanchéité de cette partie du moteur soit plus qu’aléatoire. le seul soucis c'est que l’élément le plus proche, c'est le pignon de sortie de boite qui tourne vite et répand pas mal de merde autour de lui (poussières, graisse, boue, eau, etc ...), mais aussi la route et l'air ambiant.
la meilleure chose pour une bonne longévité de votre allumage et des ses réglages, c'est sa propreté, qui doit être exemplaire.
quand vous avez vérifié que tout est bien présent et en bon ordre de marche,
voici une procédure à suivre pour régler votre allumage :
LE RÉGLAGE DE L’ÉCARTEMENT
il s'agit de régler la valeur d’écartement maximum entre les contacts "platinés" des rupteurs.
pour se faire, il faut tout d'abord trouver le point d'ouverture maximum des contacts en faisant tourner l'axe du rotor.
quand vous l'avez trouvé, il faut desserrer légèrement la vis de blocage du rupteur sur le plateau.
ensuite jouer sur la rotation de la partie fixe du rupteur pour augmenter ou réduire cette ouverture.
la bonne ouverture est stipulé dans le manuel et dans les revues techniques.
ceux qui ont un jeu de cale peuvent s'en servir et il faut que la cale de 0.35mm passe juste entre les contacts sans forcer.
pour les autres, on dira qu'une lame de cutter fait la bonne épaisseur !
quand c'est réglé, il faut resserrer la vis de blocage.
puis vérifier PLUSIEURS FOIS le réglage en faisant tourner le rotor.
car souvent lors du resserrage de la vis, le rupteur se remet dans son axe en pivotant legerement : donc il faut vérifier après resserrage, c'est impératif. c'est aussi pour ça qu'il ne faut pas trop desserrer la vis de blocage pour le réglage. juste de quoi faire pivoter la vis, en forçant un peu.
faire la même de l'autre coté !
une bonne chose de faite !
avant d'aller plus loin, il va falloir vérifier la véracité du réglage du repère fixe.
LA VÉRIFICATION ET LE RÉGLAGE DU REPÈRE FIXE
en effet, celui-ci a une petite plage de réglage. pourquoi ?
l'axe du vilebrequin a une encoche sur laquelle vient de coincer le rotor avec une clavette : il n'y a pas beaucoup de place pour pouvoir se placer ici ou là, il doit se mettre dans son logement ... mais à quelques "pouillièmes" près, et le moindre degré est important, surtout dans ce cas précis, vous allez comprendre pourquoi.
ici on se situe aux alentour du PMH (Point Mort Haut, c'est a dire au moment ou le piston est le plus haut dans le cylindre), c'est a dire au moment précis ou pour faire monter le piston d'1 millimètre, il faut tourner le vilebrequin d'un angle important.
ce qui est pratique pour notre cas, car du coup le réglage sera plus fin : comme si on avait mis un microscope sur une règle pour y observer les dixièmes de millimètres que l’œil ne peut pas voir.
mais 2 petites images parlent mieux que 5 pages, les voici :
on l'aura compris, qqs dixièmes de millimètre de montée du piston aux alentours du PMH se traduisent par un angle de rotation important.
Notre repère fixe a une plage de réglage d'environ 10° (de butée à butée), ce qui, traduit en angle (aux alentour de quelques millimètres avant le PMH) correspond à une différence de montée du piston d'environ 1,5 mm.
plus grossièrement, on va dire que la plage de réglage du repère fixe se situe entre 1mm et 2,5mm avant PMH.
le réglage "normal" est au milieu de la fenêtre : soit 1,75 mm avant PMH.
pour info, les AS3, RD et RDX (1E7 uniquement...) ont une avance d'usine à 1,8 mm avant le PMH.
le RDX dernier modèle (2R6) à une avance d'usine de 1,5 mm avant PMH.
entre les deux .... la nuance est vraiment très fine... voire inexistante pour la plupart de l'usage que nous faisons de nos motos.
ATTENTION, CE QUI SUIT EST UN SUJET LARGEMENT CONTROVERSÉ !
pour trouver les 1,8mm ou 1,5mm (préconisation constructeur), certains utilisent des "bloc-piston" (un truc qui se visse à la place de la bougie), d'autres des comparateurs, d'autres encore des chloro-brumisateur à double débrayage externe ou des tourniquettes à faire la vinaigrette.
initialement, ce réglage est fait en usine, mais il se peut qu'un margoulin ait déplacé le repère (ce qui est rare, mais sait-on jamais ...)
VOICI MA VERSION :
votre moto marchera
parfaitement
avec une avance se situant
entre 1,5 mm et 2,0 mm
et de toute façon, une fois tous les réglages fait, il vous faudra affiner minutieusement et revenir sur chaque réglage
un par un
pour tirer le maximum de votre moteur.
la placement de la came centrale sur le rotor est forcé par un simple petit ergot de détrompage qui bien souvent est usé ou charcuté, rendant du même coup cette précision "micrométrique" plus qu'aléatoire...
et encore autre chose : ce réglage dépend aussi de l'usure du linguet en bakélite des rupteurs.
plus on roule, plus le linguet s'use, moins il y a d'avance à l'allumage.
bref, qqs degré par + qqs degré par la IMPLIQUE de toute façon un affinement des réglages d'usine à l'oreille et à l’œil avec des essais routiers.
ceci fera l'objet d'un autre tuto "affinage des réglages de votre moteur"
Ces réglages sont donc à vérifier assez souvent.
fin de l’aparté
pour en revenir à la vérification du repère "fixe", 2 solutions :
- soit vous avez le matos "qui va bien" et les capacités pour faire la vérification de ce réglage du repère fixe : allez-y !
- soit vous n'avez jamais fait ça, votre expérience se limitant à mesurer avec un mètre de couturier la hauteur de votre porte d'entrée : si le repère fixe semble au milieu, n'y touchez pas. s'il n'y en a pas, mettez-en un au milieu de la fenêtre, ça ira bien comme ça.
si toutefois, vous voulez vérifier ce repère facilement et empiriquement, voici une méthode :
il existe un moyen simple de mesurer 1,875 mm avant le PMH avec un truc que vous avez dans les mains : une bougie !
son pas de vis est de 125 : c'est a dire qu'entre chaque "crête" du filet vu de coté, il y a exactement 1,25 mm
il suffit de rajouter un demi filet, donc un creux, pour avoir 1,25 / 2 : 0,625 mm
on va donc observer le déplacement d'un filet et demi, soit 1,875 mm
pour ce faire :
vous déposez les bougies. dans le cylindre le plus près de vous (c'est le gauche normalement !) vous y plongez une bougie RETOURNÉE.
donc tête vers le bas, et pas de vis qui "sort" entre les ailettes de la culasse.
en vous mettant bien de coté, vous allez pouvoir "viser" un des filets de la bougie avec le haut d'ailette de culasse qui est le plus proche.
il reste à trouver le PMH : faites tourner l'axe du rotor pour avoir la bougie qui remonte le plus haut possible.
quand vous y êtes, visez bien une crête de filet de bougie. faites tournez
en sens inverse
l'axe du rotor (donc dans le sens des aiguilles d'une montre), jusqu’à absorber une autre crête, puis un creux = 1,5 filet en tout
à ce moment précis, allez voir l'alignement des repères fixe et mobile : il doivent coïncider (à qqs mm près).
si c'est le cas : vous êtes bon.
sinon, déplacez le repère fixe en fonction.
comme pour tous les réglages : Il faut le vérifier pour être sur de sa justesse.
recommencez une ou deux fois !
ensuite on va pouvoir passer aux choses sérieuses, avec le nerf de votre moteur :
LE RÉGLAGE DU POINT D'AVANCE
il s'agit maintenant de faire coïncider le moment ou les repères fixe et mobile sont en face avec le moment ou les contacts des rupteurs commencent a s'ouvrir.
tout comme pour le réglage de l’écartement, il faut desserrer les vis de blocage du plateau afin de pouvoir faire coulisser celui-ci.
il ne faut pas trop desserrer sinon, au moment de resserrer les vis votre réglage va se décaler.
il faut quand même desserrer suffisamment pour permettre au plateau de coulisser sans charcuter les encoches prévue pour glisser un tournevis plat et faciliter la rotation du plateau ! il n'est pas rare de voir des encoches de plateau totalement charcutées par des bouchers-charcutiers. si vous avez d'autres pièces, commencez par reconstituer un stator à partir de pièces potable : au moment du réglage vous y gagnerez en précision et en rapidité.
la méthode :
tournez l'axe central pour mettre en face les 2 repères.
HEY !!! repérez de quel repère il s'agit !!! (cylindre gauche ou droit : c'est celui ou le piston est le plus haut ...)
desserrer legerement les vis de blocage du plateau, puis a l'aide d'un tournevis plat, faite jouer en rotation le plateau pour arriver juste à l'endroit ou les rupteurs se ferment (ou s'ouvrent ...). il faut ajuster tranquillement et précisément pour trouver ce moment.
on peut utiliser ses yeux, une lampe témoin, une feuille de papier à cigarette, ou ... un chloro-brumisateur à double débrayage externe (ça sert a tout ce truc !!).
- avec les yeux : regardez attentivement le moindre mouvement de la partie mobile du rupteur : dès qu'il bouge, il s'ouvre.
- avec une feuille de papier à clop : passer une feuille de papier clop entre les rupteurs ouverts : le papier est coincé quand les rupteurs sont fermé. tirez legerement dessus : il deviendra libre dès que les rupteurs s'ouvrent.
- avec une lampe témoin = reliez une ampoule 12v à 2 câbles dénudés : un de ces câbles sur la connexion du rupteur, l'autre sur le pole + de votre batterie. quand la lampe s’éteint : les rupteurs s'ouvrent.
- avec un multimetre : en position "Ohms" : un des plots sur la masse du plateau, l'autre sur la connexion des rupteurs. le courant passe quand les rupteurs sont fermé, et ne passe plus (ou plutôt passe beaucoup moins : un petit peu passe jusqu'au condo) des que les rupteurs s'ouvrent.
quand vous y êtes, resserrer legerement les vis de blocage.
faites un tour au moteur avec l'axe central. ne vous occupez PAS de regarder les repères.
ne regardez QUE les vis. juste au moment ou elles s'ouvrent (idem, les yeux, papier à clop, lampe témoin .. ou chlor....
), revenez un poil puis repartez dans le bon sens, pour vous arrêtez à ce moment charnière : les vis commencent tout juste a s'ouvrir.
à ce moment, vous devez avoir les repères fixe et mobile qui coïncident.
si c'est pas le cas, desserrez legerement les vis de blocage, affiner le réglage (plus ou moins d'avance : vous trouverez une encoche spéciale pour tournevis plat pour faire pivoter sans forcer le demi plateau), puis resserrer legerement les vis de blocage et ré-vérifiez l'ouverture des vis en refaisant un tour.
quand vous êtes bon (au bout de qqs secondes pour les cadors, et qqs heures pour les "autres" ...) vous pouvez alors resserrer correctement les 2 vis de blocage.
et après ? on passe de l'autre coté : c'est pareil !
ensuite, le plus important, tout comme pour le réglage de l’écartement, c'est la
VÉRIFICATION DU POINT D'AVANCE :
et
il faut vérifier ce réglage PLUSIEURS FOIS
en faisant faire des tours au moteur. attention de ne pas trop forcer vers le haut, vers le bas ou les cotés sur l'axe central du rotor : il est long et donc un peu "flexible" il se peut aussi que le roulement ait un peu de jeu. il faut bien le faire tourner doucement dans son axe . sinon, la lecture peut être faussée
ET VOILA , plus qu'a refermer votre cache d'allumage BIEN PROPRE et à profiter de votre machine à bonheur.
BONNE ROUTE ET JOYEUX 11.000 Tr/min !
Et voici les tutoriels en video... by JEAN MARC!!!

attention, risque de tutoriel trop complet pour le commun des mortels!!!
le meme tuto pour GT125 par Homard
Voici le petit tuto
Je ne fais le tuto que pour le rupteur gauche, mais ce sera la même chose pour le droit.
Déposer les deux bougies ne peut que faciliter les réglages, je le conseille vivement.
Etape 1: réglage de l'écartement maximum.
Pour cette étape, tu ne touches qu'à la vis entourée en vert:
Autrement dit, TU NE TOUCHES PAS LES DEUX VIS BARREES DE ROUGE PENDANT TOUTE CETTE ETAPE!!!!!! C'EST INTERDIT! SINON TU VAS TOUT FAIRE FOIRER
Ensuite, il faut trouver le point d'écartement maximum. Tu fais tourner le vilo avec une clef (au moins un tour complet!) et tu regardes le rupteur gauche s'ouvrir. Attention, ça ne s'ouvre pas forcément beaucoup, il faut avoir l'oeil! Si ton allumage est très déréglé, il est possible que le rupteur gauche ne s'ouvre pas du tout. Dans ce cas, dévisse d'un demi-tour la vis entourée en vert, et pousse le rupteur vers le bas:
Resserre correctement la vis et refais faire un tour complet au vilo: le rupteur doit s'ouvrir. Il est possible qu'après cela le rupteur reste ouvert tout le temps, dans ce cas, desserre à nouveau la vis entourée en vert, repousse un peu le rupteur vers le haut, resserre la vis, et réessaie. Tu l'auras compris, il faut trouver une position dans laquelle le rupteur s'ouvre et se ferme pendant que le vilo fait un tour: tu peux être amené à répéter cette opération quelques fois.
Quand c'est ok, c'est à dire que lorsque tu tournes le vilo, tu vois le rupteur fermé sans bouger, puis s'ouvrir, puis rester ouvert sans bouger (pas longtemps), puis se refermer, puis à nouveau fermé sans bouger: on va régler finement l'écartement maximal du rupteur. Pour cela, fais tourner le vilo et repère le moment où le rupteur gauche reste ouvert sans bouger. C'est minutieux, regarde bien et prends ton temps il faut que ce soit vraiment le moment ou le rupteur reste ouvert sans bouger, pas quand il est en phase d'ouverture ou de fermeture. Quand tu as trouvé la position dans laquelle le rupteur reste ouvert sans bouger, TU NE TOUCHES PLUS AU VILO!
C'EST INTERDIT! SINON TU VAS TOUT FAIRE FOIRER
et vérifie que ton vilo ne bouge pas tout seul! (c'est pour ça que démonter les bougies, ça aide!)
Tu desserres alors un peu la vis entourée en vert: le rupteur doit se fermer. Tu mets une cale de 0.25 entre les contacts et tu fais pivoter le rupteur jusqu'à ce que la cale commence juste à se libérer. Tu resserres alors fermement la vis entourée en vert, et tu vérifies que la cale coulisse juste bien entre les contacts: ça doit frotter un peu. Vérifie qu'une cale de 0.30 ne passe pas, mais qu'une cale de 0.20 passe sans frotter. Sinon, recommence. Toute la subtilité vient du fait que, lorsque tu resserres la vis entourée en vert, cela fait toujours un peu bouger le rupteur... et modifie donc un peu le réglage. Quand c'est bon, TU AS A NOUVEAU LE DROIT DE TOUCHER AU VILO. Tu prends ta clef, tu lui fais faire un tour complet dans le sens de rotation normal (afin d'absorber les jeux éventuels), tu retrouves le moment où le rupteur gauche reste ouvert sans bouger, et tu vérifies à nouveau l'écartement: la cale de 0.25 doit passer en frottant un peu, celle de 0.20 doit passer sans frotter, celle de 0.30 ne doit pas passer. Si ce n'est pas le cas: fais une pause de 10 min pour les nerfs et recommence.
Tu n'as le droit de passer à l'étape 2 si et seulement si, lorsque tu fais faire un tour au vilo, tu vois les événements suivants:
le rupteur fermé sans bouger, puis s'ouvrir, puis rester ouvert à 0.25mm sans bouger, puis se refermer, puis à nouveau fermé sans bouger.
Etape 2: réglage du point d'avance.
Pour cette étape, tu ne touches qu'aux deux vis entourées en vert:
Autrement dit, TU NE TOUCHES PAS LA VIS BARREE DE ROUGE PENDANT TOUTE CETTE ETAPE!!!!!! C'EST INTERDIT! SINON TU VAS TOUT FAIRE FOIRER
Tu fais tourner le vilo jusqu'à aligner le repère Left du rotor avec le repère fixe du stator:
Attention à la parallaxe!! Et une fois que c'est fait,
TU NE TOUCHES PLUS AU VILO!
C'EST INTERDIT! SINON TU VAS TOUT FAIRE FOIRER
et vérifie que ton vilo ne bouge pas tout seul! (c'est pour ça que démonter les bougies, ça aide!)
Quand c'est OK, tu desserres les vis entourées en vert d'un demi-tour. Tu prends une languette de feuille de papier à cigarette (genre 5 cm de long, 4mm de large). Si tu n'en n'as pas, tu peux prendre du papier journal. Tu ouvres le rupteur délicatement et tu mets cette languette de papier entre les contacts. Tu exerces une légère traction dessus: la languette doit rester coincée entre les rupteurs. Si ce n'est pas le cas, tu fais bouger le rupteur en insérant un tournevis plat (en vert sur le dessin) entre les crans de réglage, et tu fais pivoter le rupteur en tournant le tournevis vers la gauche ou la droite, jusqu'à trouver une position dans laquelle le papier reste coincé entre les contacts:
Quand ton papier est coincé entre les rupteurs, tout en exerçant une légère traction dessus, tu fais pivoter le rupteur avec un tournevis (comme sur le dessin ci-dessus) DOUCEMENT, jusqu'à ce que tu sentes le papier commencer à se libérer. Tu resserres alors fermement les deux vis entourées en vert, et tu vérifies que le papier commence encore tout juste à se libérer. Si ce n'est pas le cas: recommence.
Toute la subtilité vient du fait que, là aussi, lorsque tu resserres les vis entourées en vert, cela fait toujours un peu bouger le rupteur... et modifie donc un peu le point d'avance.
Quand c'est ok, vérification ultime: TU AS A NOUVEAU LE DROIT DE TOUCHER AU VILO. Tu fais faire au moins un tour complet au vilo dans le sens de rotation normal, puis tu le positionnes de manière à ce que le repère Left du rotor soit juste un peu avant (avant, pas après) le repère fixe du stator. Tu écartes délicatement le rupteur gauche pour y insérer ta languette de papier: celle-ci doit rester coincée. (Si ce n'est pas le cas: recommence.) Ensuite, tout en exerçant une légère traction dessus, tu fais tourner le vilo: la languette de papier doit commencer à se libérer à l'instant précis où les deux repères s'alignent. Si c'est bon: ton allumage est réglé. Si ce n'est pas le cas: fais une pause de 10min pour les nerfs et recommence.
Attention avec la technique du papier: si tes contacts ne sont pas parfaitement plats, il arrive qu'un petit bout se déchire et reste coincé entre les contacts, ce qui supprime l'allumage. Vérifie bien ce point si tu n'as pas d'étincelles après.

super merci Djo, la lampe stroboscopique ne sert à rien ? on en trouve des pas chères

pas a grand chose si on a de bons yeux !

j'avais jamais demonte mon carter d'allumage. jojo etait passe une fois et avait regle tout ca. c'est hyper simple en fait.

Diabétos

C EST HYPER SIMPLE OUI
mais tu as des meules tu le fait en un quart d heure et d autre qui te font chier pendant des heures a y lperdre ton latin
JEAN MI

A la théorie c'est simple!!!!!!
Je rejoins JMi sur ses dires.
A Djo
avant de toucher à l'avance il te faut étalonner le repère "soit disant fixe".La méthode du pied à coulisse est pas mal.

Alfa's rosso

J'ai une pige micrométrique pour régler les mob est ce utilisable pour l'avance de nos bouzine ?

Oui bien sur tout truc que tu visses à la place de la bougie.J'en ai une aussi mais je me sers du comparateur
C'est plus précis et plus chiant à la fois:on veux toujours que l'aiguille ne bouge pas et pour pas bouger d'un centième bonjour la galère.

julien.b59

Salut,idem j'ai un comparateur gradué qui me servait pour régler l'avance sur mes boosters
Merci pour le tuto,jamais vérifier l'allumage sur le RD
En même temps,il fonctionne bien

Alfa's rosso

Alors je m’attellerai au réglage du 2R6 car j'ai vu que les calottes des nouveaux pistons n'ont pas tout à fait la même forme que les anciens. Encore que je ferai quand même un essai routier avant de lui trifouiller les entrailles