Néanmoins ce sujet n'a pas la prétention d'être exhaustif: c'est vraiment trop un joyeux bordel
Disclaimer: ce sujet ne traitera que des rd50 à double-amortisseur arrière. Les merdes suivantes (du type mx) ne pouvant décemment prétendre au titre de moto avec leur esthétique de chiotte et, ce qui est plus grave, leur double variateur pour les dernières, je les laisserai là où tout à chacun qui a deux sous de jugeotte ne devrait jamais les sortir: dans la poubelle. Ces ''deux-roues'' sont la honte de Yamaha, il vaut mieux les oublier. Point.
De plus ne seront pas abordés les modèles américains, japonais, espagnols et anglais, tout simplement car je ne maitrise pas assez ce sujet. Néanmoins ces quelques lignes devraient vous donner les armes pour aborder 99% des annonces que vous trouverez sur leboncoin, en Allemagne ou au Bénelux.
Première partie: les moteurs
C'est le plus simple. En effet, toute Europe confondue, il n'y en a jamais eu que trois types. Ces trois types de moteurs partagent beaucoup de pièces en commun. Ainsi, quel que soit le moteur, ces pièces seront exactement interchangeables:
- la boite de vitesse
- l'embrayage et le pignon primaire en bout de vilo
- le mécanisme de kick (pas le kick en lui-même)
- l'intégralité de l'allumage (du rupteur jusqu'à la bougie)
- la pompe à huile
- le piston et ses segments
- l'intégralité des joints spi et des roulements A L'EXCEPTION de la cage à aiguille du pied de bielle. Celle de la tête est identique.
- les deux carters ''extérieurs'': le gauche qui abrite l'allumage et le pignon de sortie de boite ainsi que le droit qui donne accès à l'embrayage. Les carters pompes qui enserrent le vilo NE SONT PAS interchangeables entre les trois modèles!!!!
De même, tous ces moteurs ont les mêmes cotes supercarrées: 40x39.7
Moteur de type ''I'': le moins puissant.
Puissance: 2.75 cv à 5000 rpm
Couple: 0.42 kg.m à 4500 rpm
Signe distinctif: sa culasse avec l'ailetage convergent vers l'arrière.
Cylindre en fonte de forme arrondie. Transfert arrière en une seule partie, deux transferts latéraux.
Carbu de 14 mm, boite à clapets 2 lamelles, petite boite à air en métal, filtre à air en losange.
Pot d'échappement en 2 parties.
Diagramme d'échappement: 144°
Moteur de type ''II'': le plus courant.
Puissance: 3 cv à 5000 rpm
Couple: 0.42 kg.m à 4500 rpm
Signe distinctif: sa culasse à grand ailetage parallèle à la route.
Cylindre en fonte de forme carrée. Transfert arrière dédoublé, deux transferts latéraux.
Carbu de 14 mm, boite à clapets 2 lamelles, petite boite à air en plastique, filtre à air en rectangle plat.
Pot d'échappement en 2 parties.
Diagramme d'échappement: 144°
Moteur de type ''III'': Le Précieux. Un objet pour les dominer TOUS...
Puissance: 6.25 cv à 8500 rpm
Couple: 0.53 kg.m à 8000 rpm
Signe distinctif: son cylindre arrondi en alluminium. De plus tous ces moteurs ont le type 353 inscrit sur leur carter gauche.
Carbu de 20mm, boite à clapets 4 lamelles, grosse boite à air en métal, filtre à air rond.
Pot d'échappement en 1 partie.
Diagramme d'échappement: 188°
Pour faire simple, le type ''I'' et le type ''II'' sont quasiment les mêmes moteurs. Toutes les pièces entre ces deux moteurs sont interchangeables même s'il y a quelques petites différences. Ils ont ainsi le même vilebrequin, le même pot, le même carbu (mais les gicleurs sont différents), la même chambre de combustion, la même boite à clapet, la même pipe d'admission, les mêmes carters centraux. Les cylindres sont différents mais ils se montent l'un à la place de l'autre, de même que la boite à air. La différence de puissance vient de la boite à air plus permissive sur le type ''II''. Le cylindre du type ''II'' remplie un peu tout petit peu mieux en bas que celui du type ''I'' mais il faut le savoir pour s'en rendre compte en essayant. Pour vous aider à différencier les hauts moteurs entre I et II:
Le type ''III'' est fondamentalement différent: tout est taillé pour la perfo. Ca commence avec les carters centraux qui n'ont pas les mêmes embases que les deux autres types. Ici, en effet, on est plus dans l'inspiration Van Veen:
Un cylindre tout alu chromé dur, avec deux gros transferts latéraux:
et deux superbes saignées d'admission:
avec une grosse admission pour y loger une boite à clapets 4 lamelles raccordée à un carbu mikuni vm20 d'origine:
Vue d'ensemble:
Le carbu et la bac:
Pour fermer le tout, une culasse avec chambre de combustion en casquette (et pas hémisphérique comme les deux autres types):
Une grosse boite à air avec un filtre à air rond (un peu abimé sur cette photo):
Et un gros pot accordé plus haut, qui se fixe par une bride sur le cylindre et pas avec une écrou cannelé comme sur les autres.
Et pour supporter l'augmentation globale de la puissance, la bielle est renforcée et son graissage amélioré:
En effet, le pied de bielle fait 15.6 mm de large contre 11.6 pour les autres. De même, la tête possède 2 trous de graissage alors que les autres types en sont dépourvus.
Deuxième partie: les motos
Premièrement: les motos vendues EXCLUSIVEMENT en France, par ordre d'apparition.
Mai 1977: rd50m type 2E1
Moteur de type ''I''.
Le carter gauche est marqué 2E1. Existe en rouge ou bleu (plus rare).
Présence de pédales.
Démultiplication: 11x44
Genre: cyclomoteur
Vitesse max d'homologation: 45 km/h
Février 1978: rd50m type 2L5 première version (ici la mienne quand j'avais 16 ans
)
Moteur de type ''II''.
Le carter gauche est marqué 2L5. Existe en rouge, bleu, noir. Par rapport au 2E1: bras oscillant rallongé de 15 mm, selle modifiée, réservoir plus large (+0.3 Litres), guidon plus haut.
Présence de pédales.
Démultiplication: 11x48
Genre: cyclomoteur
Vitesse max d'homologation: 45 km/h
Courant 1978/1979: rd50m type 2L5 ''intermédiaire'' (pas trouvé de meilleure photos, si quelqu'un a =>mp)
Le carter gauche est marqué 2L5. Existe en rouge, bleu, noir. Par rapport au 2L5: jantes à batons du modèle suivant mais esthétique du modèle précédent... L'art de vider les stocks selon yamaha...
Présence de pédales.
Démultiplication: 11x48
Genre: cyclomoteur
Vitesse max d'homologation: 45 km/h
Courant 1979: rd50m type 2L5 seconde version (pas trouvé de meilleure photos, si quelqu'un a =>mp)
Le carter gauche est marqué 2L5. Existe en rouge, blanc et noir (les jantes sont alors dorées). par rapport au 2L5: jantes à baton, faisceau électrique incompatible, esthétique des compteurs modifiée (aiguille jaune et non plus rouge).
Présence de pédales.
Démultiplication: 11x48
Genre: cyclomoteur
Vitesse max d'homologation: 45 km/h
Secondement: les motos vendues en dehors de France EXCLUSIVEMENT, par ordre d'apparition.
Courant 1976/1977: rd50m
Moteur de type ''I''. En allemagne le carter sera marqué 2U1 (pas sûr à 100%)
Frein avant à tambour, pas de compte-tours, pas de pédales. Sinon identique au modèle 2E1 français à part le feu arrière pour satisfaire les normes dans les autres pays.
Démultiplication: 10x45
Genre: mokick (en Allemagne)
Vitesse max d'homologation: 40 km/h
Courant 1977: rd50m
Moteur de type ''II''. En Allemagne le carter sera marqué 2L4, aux Pays-Bas 2L6, en Belgique 2L7, au Royaume Uni 2L8.
Pas de pédales, sinon identique au 2L5 français à part les cales pieds passager suspendus, le kick droit, les gros clignos.
Démultiplication: 11x51
Genre: mokick (en Allemagne)
Vitesse max d'homologation: 40 km/h
Courant 1978/1979: rd50m
Moteur de type ''II''. En Allemagne le carter sera marqué 2E0.
Pas de pédales, sinon identique au 2L5 français ''intermédiaire'' à part les cales pieds passager suspendus, le kick droit, les gros clignos.
Démultiplication: 11x51
Genre: mokick (en Allemagne)
Vitesse max d'homologation: 40 km/h
Courant 1978: rd50m
Moteur de type ''II''. En Allemagne le carter sera marqué 2E0, en Belgique 2E3.
Pas de pédales, sinon identique au 2L5 français à part les cales pieds passager suspendus, le kick droit, les gros clignos.
Démultiplication: 11x51
Genre: mokick (en Allemagne)
Vitesse max d'homologation: 40 km/h
Troisièmement: le cas à part du 353
On va s'attaquer au 353. Ici, c'est plus simple: toutes les motos s'appellent rd50 (frein à tambour) ou rd50dx (frein à disque). TOUTES portent le type 353 sur la colonne de direction et sur le carter gauche. Donc pas de problème sur le type. C'est sur les millésimes et les pays de vente que ça se corse... en effet, chaque pays a eu droit à ses spécificités, et pour ne rien arranger yamaha a fait comme à son habitude un mix entre les différents millésimes pour écouler les stocks... si bien que plusieurs modèles différents se sont retrouvés à la vente en même temps.
Ce dont je suis sûr: le premier modèle est celui-ci:
Vendu en 1973 en Hollande exclusivement. Reconnaissable à son arrière en queue de canard.
Moteur de type ''III''
Frein avant à tambour
Démultiplication 13x42
Vitesse max d'homologation: 85 km/h
Et le dernier modèle est celui-ci:
Vendu en 1979 en France, Allemagne, Bénélux. C'est en effet le dernier modèle, yamaha n'a pas produit de type 353 avec des jantes à batons.
Moteur de type ''III''
Frein avant à disque
Démultiplication 13x42
Vitesse max d'homologation: 90 km/h
Entre ces deux modèles là... c'est un joyeux bordel
Les premiers modèles ont le frein avant à tambour:
Vendu en France.
Moteur de type ''III''
Frein avant à tambour
Démultiplication 13x42
Vitesse max d'homologation: 85 km/h
Jamais vu en France, mais peut-être...
Moteur de type ''III''
Frein avant à tambour
Démultiplication 13x42
Vitesse max d'homologation: 85 km/h
On passe ensuite aux modèles avec frein avant à disque:
Celui-ci est le premier modèle avec frein avant à disque, j'en suis sûr. Jamais vu en France...
Moteur de type ''III''
Frein avant à disque
Démultiplication 13x42
Vitesse max d'homologation: 90 km/h
Jamais vu celui-ci en France non plus...
Moteur de type ''III''
Frein avant à disque
Démultiplication 13x42
Vitesse max d'homologation: 90 km/h
Celui-ci est l'équivalent du 2E1 Français mais en version 353:
Il s'est vendu en France.
Moteur de type ''III''
Frein avant à disque
Démultiplication 13x42
Vitesse max d'homologation: 90 km/h
Pour résumer: au début le type 353 est vraiment un unique modèle à part, que yamaha fait plus ou moins évoluer selon les pays de vente. A partir de 1977, yamaha introduit dans sa gamme les versions ''bridées'' et fait évoluer les deux versions conjointement, d'où l'esthétique identique entre les deux. L'aventure ''353'' s'arrête néanmoins en 1978 et ne connait pas les esthétiques des versions bridées ultérieures (jantes à batons).
Il y a donc eu plus de modèles de rd50 type 353 que des autres types. Néanmoins, ne vous y trompez pas, le type 353 est BEAUCOUP plus rare que n'importe quel autre type. Explication.
En France, le type 353 est un vélomoteur. Pour le conduire il faut donc le même permis que pour une 125. Les jeunes de l'époques, une fois ce permis en poche, achetaient donc une 125 plus valorisante plutôt qu'un vulgaire 50... surtout que le 353 se vendant cher, la différence de prix n'était pas significative avec une 125. Il s'est donc vendu au compte-goutte en France... tout comme d'autres vélomoteurs de la même époque: honda ss50 E et M, motobecane D52,... et le solex micron (mais là je ne suis pas sûr que ce soit pour les mêmes raisons: c'est vraiment un cas à part
)
La situation est un peu différente en Allemagne. En effet, dans ce pays on ne pouvait conduire une 125 qu'à partir de 18 ans. Ainsi de 14 à 16 ans on ne pouvait conduire qu'un cyclo (ein mokick
), et entre 16 et 18 ans un cyclo ou une petite moto (eine kleinfahrad). Le 353 appartient à cette dernière catégorie. Il s'est donc davantage vendu car il n'était pas en concurrence avec des 125. Néanmoins le segment était bien chargé et la concurrence nationale pas en reste: kreidler rs, zundapp ks50, ktm komet, puch m50 jet, hercules Sachs, Garelli rs, fantic gt,...De plus son prix élevé par rapport à un cyclo ne le mettait pas à portée de toutes les bourses... il ne s'en est donc pas vendu des masses non plus, mais néanmoins plus qu'en France.
Je ne connais pas trop la législation au Bénelux. Je sais juste que aujourd'hui les prix y sont tout aussi affolants qu'ailleurs
Troisième partie: le concret.
Premièrement: Transformer un rd50m français en modèle allemand équivalent
Par exemple: 2L5 => 2L4 ou 2L5 => 2L7 pour les belges.
Vous l'aurez compris, les moteurs sont rigoureusement identiques.
La majeure différence repose dans la présence de pédales sur le modèle français. Pédales dont le modèle allemand à la chance d'être dépourvu... C'est ce qui motive cette transformation: le modèle allemand fait vraiment petite moto, alors que le français fait plus ''batard''. Au delà de cette affaire de goût, les pédales sont lourdes, ne servent à rien, et rendent la position de conduite inconfortable.
Cette transformation demande beaucoup de travail, il est nettement plus simple d'acheter directement un modèle allemand. Néanmoins, pour les motivés, voici la marche à suivre. Gardez néanmoins à l'esprit qu'un modèle français complètement d'origine avec son pédalier et ses deux chaines aura toujours plus de valeur en collection qu'un modèle qui aura été transformé en allemand... et que ce dernier aura lui aussi toujours moins de valeur qu'un vrai allemand... ach Scheisse!!!
Sur le modèle Français, le bras oscillant n'est pas symétrique. En effet, la partie gauche est tordue sur la fin pour laisser passer le pignon de roue libre du pédalier. Ce n'est pas modifiable. Il faut donc impérativement acheter un bras oscillant d'un modèle allemand:
Cela se trouve facilement sur internet.
Mais ce n'est pas tout: le cadre est aussi différent. En effet, la fixation de l'amortisseur gauche est décalée afin de permettre le passage de la roue libre:
Alors que ce n'est pas le cas sur le 2L4:
Il faut donc refaire cette fixation. Voici ce qu'il faut obtenir:
Et après ces deux modifications, l'arrière du cadre est enfin symétrique et identique au modèle allemand:
Il faut alors acheter une barre repose-pieds du modèle allemand:
Celle-ci se monte sans modifications sur le cadre français, il y a déjà les fixations.
Vous avez maintenant un cadre de rd50 allemand, à l'exception des reposes pieds passagers qui ne sont pas suspendus. Vous pouvez aussi acheter ces reposes-pieds mais il vous faudra souder 2 pattes sur le cadre. A noter que les types 353 n'ont pas les reposes-pieds suspendus. Leur cadre est donc, à l'exception de ce détail, en tout point similaire aux autres modèles allemands. Toutes les pièces de carrosserie sont interchangeables, vous pouvez donc monter les clignos/feu que vous voulez.
Deuxièmement: la perfo!!!
Question fréquente: que vaut un rd50 question perfo?
Et bien c'est plutôt pas mal.
Pour les rd équipées des moteurs types 1&2: le bridage à 45 ou 40 km/h se fait majoritairement à la transmission. En effet, celle-ci est extrèmement courte! Mon rd50m prenait 55 à 9000 rpm en descente avec la transmission d'origine. Un simple changement de couronne (11x38) et il montait à 75 km/h. Ce n'était simplement pas très nerveux, il lui fallait du temps pour y arriver.
Si l'on veut plus, il faut supprimer le deuxième bridage qui se situe dans le pot d'échappement. C'est très simple à enlever. En effet, il y a 4 points de soudure tenant un tube à l'entrée du pot. Il faut les faire sauter:
On peut ensuite enlever le tube de bridage, qui supprime l'effet pot de détente:
Noter qu'après cette modif vous devrez changer votre coude d'échappement par un plus gros, de 32 mm, disponible sur jmpb.
Pour aider le moteur qui va mieux respirer, il est bon d'améliorer un peu la boite à air qui est un peu juste d'origine. C'est aussi très simple. D'origine l'air ne rentre que par 2 trous de 8mm de diamètre. Il faut faire passer ces deux trous à 10mm et faire 3 autres trous de 10mm, comme ici:
Surtout ne faites pas plein de trous partout!! Il faut que l'air ne vienne que d'une seule direction. Néanmoins on voit souvent des couvercles de boite à air percés d'une multitude de petits trous... si vous êtes dans ce cas, bouchez les et faites la modif ci-dessus.
Avec la modif du pot et de la boite à air et une carburation bien réglée en conséquence (gicleur +10 au moins pour commencer), votre rd50 doit être capable d'un 80 km/h avec une nervosité correcte. Cela dépend de votre gabarit bien sûr
et de l'état général de votre moteur.
Si l'on en veut encore plus, il faut ouvrir et faire un ajustage intégral, notamment de la boite à clapets, de la pipe, du cylindre, des carters et du piston. On doit alors approcher les 90 km/h.
Et pour les fous qui en veulent toujours plus: cale de 2mm sous le cylindre, lumière d'échappement agrandie, carbu réalésé à 16 mm, pot de détente sur mesure, roulements C4, spis teflon et réduction de la bgue du pignon primaire de 28 à 25 mm. On atteint alors le seuil symbolique des 100 km/h.
Et pour ceux qui... non pas cette fois. On touche là aux limites du cylindre en fonte, difficile d'aller plus loin sans gravement compromettre la fiabilité.
Pour résumer:
origine: 60 km/h en grande descente
stage 1: transmission rallongée: 75 km/h, peu de nervosité
stage 2: stage 1 + pot débridé + boite à air optimisée: 80 km/h et plus de nervosité
stage 3: stage 2 + ajustage intégral du moteur: 90 km/h
stage 4: stage 3 + réalésage carbu + pot détente + cale 2mm + cylindre retravaillé + réduction des frottements: 100 km/h
On voit souvent des kits pour ces moteurs... mais au-delà des compétences mécaniques de celui qui le monte (on voit des choses parfois...
) un point souvent problématique est le raccordement du nouveau carbu à la boite à air d'origine... ou alors montage direct à l'air libre mais bonjour les galères! Monter correctement un bon kit et lui donner de quoi respirer (pot, carbu) n'est donc pas si aisé sur rd50, on arrive souvent à quelque chose de pire que l'origine optimisé... même s'il y a un gros potentiel car tout est surdimensionné sur ce moteur et que la partie cycle, saine, peut largement encaisser ce surcroit de puissance, en témoigne le type 353!
Et à propos, un type 353, ça vaut quoi question perfos? Je vous sens impatients là
Stock, moteur ajusté et bien réglé, c'est 100/105 km/h. J'ai pu faire la comparaison avec un rd50m stage 4 vraiment bien au point: la vitesse de pointe est rigoureusement identique. Par contre ça pousse beaucoup plus fort, le stage 4 ne peut pas suivre à l'accélération, pareil en côte. L'avantage du 353 est qu'il permet de rouler ''vite'' (80 environ) sans avoir à se coucher
Bon pour atteindre 105 il faut complètement se coucher c'est vrai
L'autre avantage du 353 en plus de ses performances et de sa fiabilité liée à son cylindre tout alu, c'est que ce moteur a un gros potentiel. En effet, en montant un gros détente bien calculé, on peut atteindre 12cv d'après les experts, en montant simplement une plus grande boite à clapets de rd125dx. Ce n'est pas étonnant: à part l'admission, le 353 a le même moteur que l'yz50 qui sort 9cv stock, avec un détente pas foufou. Attention néanmoins, très peu de pièces sont interchangeables entre l'yz50 et le 353.
Petite video de sa Vmax:
https://youtu.be/Y8x4CiJ_pE0
Désolé la vidéo est dégueue, j'en referai une dès que j'aurai une meilleure caméra. De plus elle tire trop court lors de cet essai, 12x42, et l'avance est à 1mm. Elle va plus vite avec une transmission en 13x42 et une avance à 1.8mm, même si elle monte alors moins haut dans les tours (max 9500). Et on le voit pas dans la vidéo mais je suis gêné par des voitures, j'arrive à en doubler une mais pas deux, je ne peux atteindre ma Vmax qu'au milieu de la vidéo.
Pour plus d'infos:
Gonflage stage 4 d'un rd50:
http://yam125idf.xooit.com/t496-Gonflage-RD-50.htm
La suite:
http://as3-rdx-club.clicforum.fr/t4545-RD-50-9000tr.htm
Version piste:
http://as3-rdx-club.clicforum.fr/t3128-50-cc-piste.htm
Optimisation d'un rd50dx:
http://as3-rdx-club.clicforum.fr/t3885-Travaux-d-t.htm
To be continued.
