Objectif du post : gonflage moteur pour machine de piste
mais avec le minimum de pièces spéciales, donc globalement
=> en conservant les pièces d'origine avec enlèvement de matière
=> seules nouvelles pièces : les pots de détente.
C'est l'impudent, notre "Joel 71" qui fait le "cobaye" avec sa bonne humeur habituelle.
De mon coté je fais les "calculs" et je réalise les quelques modifications qui nécessitent un tour. Outil que j'ai la chance de posséder (micro tour d'horloger boosté avec un moteur de machine à laver par le grand père durant la dernière guerre...du grand art !!!).
Quelques dimensions "critiques" pour le confort et la position des parties cycle "piste" avant de passer au moteur.
1°) Axe des cales pieds :
Hauteur : même hauteur que les axes des roues avant et arrière
Position longitudinale : environ en face du bord de jante, à la jonction avec le pneu ou un peu plus en arrière.
A varier selon le confort de chacun, baisser la hauteur pour les grand (> 1,80 m), mais pas trop pour ne pas frotter en virage.
2°) Pédales frein et sélecteur :
Très incliné vers le bas (30° au moins).
La distance entre l'axe des cales pieds et le caoutchouc du sélecteur ou le patin de pédale de frein doit etre de 13 cm (pour les pointures 42/43 comme moi). Plus on a tendance à rater des vitesses.
3°) Position de la selle :
L'arrière de selle doit être à la verticale de l'axe de roue arrière (environ), si plus en avant, difficile de se coucher vraiment en ligne droite. idem, à moduler selon le confort et la taille de chacun.
4°) Position du guidon
Au niveau des tubes de fourche, ou même en avant des tubes de fourche pour les grands, toujours pour pouvoir se coucher sur la moto et ne pas avoir tout le poids à l'arrière.
Vous pouvez regarder ces 4 points sur des photos de moto de course anciennes pour vous faire votre propre philosophie, tout en regardant bien la longueur de la machine et celle du pilote pour relativiser (ce qui est confortable pour un pilote de 50 cc de 1.60 m, ne l'est pas pour tous...)
Premier point pour le moteur : analyse du moteur d'origine et de ses sections dans les zones critiques :
Dans l'ordre du passage des gaz, de l'admission vers l’échappement
- filtre à air
- carburateur
- clapets
- lumière admission
- lumière de transfert
- lumière d’échappement
- conduit d’échappement
- tube de fuite
Avoir des sections de passage suffisantes dans ces zones n'est pas suffisant pour faire de la puissance, mais c'est une condition nécessaire pour laisser passer suffisamment d'air dans le moteur.
une fois les bonnes sections en place, les 2 autres conditions primaires pour faire la perfo voulues seront
- un pot de détente qui assure les bonne dépressions et surpression pour mettre les gaz en mouvement
- une combustion qui exploite à fond l'air qui passe dans le moteur (richesse, avance, forme de chambre, et autres détails).
Comme expliqué brièvement pour ceux qui étaient à Arvert, j'ai un petite base de donnée moteur dans laquelle je dispose des sections et des puissances pour de nombreux moteurs, ce qui me donne donc (une fois choisis les bons paramètres) des relations assez claires entre sections et puissance.
Pour un RDX avec un bon pot de détente et une combustion correcte, les sections d'origine doivent permettre environ 19cv.
Les points les plus restreints sont les carburateurs, la lumière d'échappement et les tubes de fuites.
le deuxième point est qu'on peut donc améliorer les choses en conservant la base des pièces d'origine.
Tube de fuite
: de tout façon on est parti pour faire des pots de détente.
Carburateur
: le boisseau fait 20 mm de diamètre, on peut donc réaléser le carbu (origine 18 mm) à 19 tout en conservant 1 pour l'étanchéité boisseau / corps de carbu. En décélération (si si même sur piste !!!) il faut pouvoir fermer le passage du carburateur. Les très habiles peuvent essayer plus de 19 mm
Lumière d'échappement
: elle fait 70° angulaire de large, on pourrait donc l'élargir à la lime sans risque pour les segments => jusqu' 85° de large comme sur une KH 125 (ou 95° comme sur les vieilles HVA, mais là.. attention aux segments !!!) , soit 1.5 mm de chaque coté.
Mais il faut quelques heure de travail minutieux. On va faire plus rapide : on baisse la calotte du piston sur les bords de 0.5 mm, ce qui va augmenter la durée d'ouverture et avoir le même effet sur la section.
De plus cette modification va aussi apporter :
- plus de section aux transfert
- la possibilité d'éliminer le joint de culasse (0.5mm) sans risque de touchette piston-culasse, pour monter le taux de compression. Vrai uniquement sur RD 125 avec sa vielle chambre de combustion en forme de trompette
Au passage, on supprime le filtre à air, on ajuste et ébavure les sièges de la boite a clapet et les débouchés des lumières dans le cylindre.
Le moteur fait pour la piste n'a pas besoin d'une longue durée de vie, on va donc aussi raccourcir la jupe de piston pour donner un peu plus d'ouverture coté admission. Je ne pense pas que c'est strictement indispensable, mais j'ai fait la modif pour "12000" et ses plus de 25 cv, alors comme on va mettre les pistons dans le tour et qu'il faut quelques minute pour le faire, on en profite (et pour préparer ou future "étape 2"...).
un tableau qui résume les choses
Moteur RDX 1E7 ou 2R6 modifié pour usage piste
1- Agrandissement des sections de passage
Origine 15,6 cv
Modification + de 20 cv
Section
Puissance maxi avec pot détente
Section
Puissance maxi avec pot détente
Filtre à air
?
?
Filtres mousse
no limit
Carburateur
Ø 18
19 cv
Ø 19
22 cv
Clapets
4 ouvertures largeur 13,5
< 20 cv
Idem ébavurée
20 cv
Lumière admission
Largeur 96°, Hauteur 16,8
?
Jupe piston raccourcie
> 25 cv
Lumière transferts
Largeur 183°, Hauteur 8
< 20 cv
Largeur 183°, Hauteur 8,5
23 cv
Lumière echappement
Largeur 70°, Hauteur 19
< 19 cv
Largeur 70°, Hauteur 19,5
20,5 cv
Conduit echappement
Ø 28
32 cv
Idem
32 cv
Tube de fuite
Ø 13
> 16,5 cv
Ø 14
> 21,5 cv
Du coq à l’âne (que personne ne se sente visé...) et pour le planning de réalisation coté Joel, je passe à l'allumage.
Objectif : que ca fonctionne avec le système d'origine, mais simplifié.
Modification du faisceau :
On le depouille et on garde les prises vers :
- le moteur
- le compte tour (voyant point mort, le luxe !!!)
- le redresseur
- le régulateur
- le fusible batterie
- les bobines
- le contacteur on-off de la poignée d'accélérateur
et les fils qui relient ces composants.
Les modifications à faire en plus sont :
Relier le fil rouge fusible batterie (tout en conservent le fil vers le fusible) à
- fil marron du contacteur on-off poignée accélérateur
- fil bleu ciel du compte tour (couleur à vérifier : voyant point mort)
On conserve en attente le fil jaune blanc sur la prise moteur (qui corresponds aux bobines "eclairage" de l'alternateur).
On vire et coupe tout le reste.
Résultats des courses : tous les fils sur la prise moteur sont conservés.
Ici j'ai besoin d'aide :
soit on garde la batterie, soit on la remplace par un gros condensateur, soit pas de batterie du tout.
Sans batterie : quelle sont vos expèriences ???
Il se dit que l'on grille le régulateur ou le redresseur.
Si on ne grille pas de redresseur c'est gagné !
Je suis donc très intéressé par vos retours. Mais pas des "on dit que..". Vos expèriences avec des constats clairs.
=> Combien de temps sans batterie
=> quelles pièces grillées ou pas grillées ?
Merci à tous.
En Attendant de décider avec ou sans batterie, suite de la partie allumage :
- bobine d'origine
- came modifiée pour augmenter le temps de fermeture des rupteurs (origine 140° ce qui est faible) et le passer à 200° au moins.
C'est l’expérience issue des essais de 12000tr => à haut régime il n'y a pas assez de temps pour que la bobine se charge. il faut donc augmenter ce temps.
C'est aussi pour cela (pour avoir plus de tension pour la charge de la bobine) qu'on garde en attente le fil des 4 bobines d'éclairage, et qu'il faut supprimer si possible le régulateur.
Là ou il va falloir être un peu fin, c'est que si on met trop la "pèche" (la tension pour les électricien) on peut faire fondre les bobines en cas d'utilisation à bas régime...
- électrodes écartées à 0.4 mm (pas plus, toujours pour contrecarrer le manque de tension)
- bougie B10 de base sans resistance (indice B10 ou équivalent chez Bosch pour éviter autoallumage et trous dans le piston)
- antiparasite sans resistance ou maxi 5 kilo ohm
L'avance sera à régler lors des essais, au alentours de 1.5 à 1.8 mm, c'est a dire aux environs de 20 ° vilebrequin.
Je crois que j'ai fait le tour coté "conception". Joel doit faire le circuit et le montage et je dois réaliser la modif de came d'allumage.
Un dernier mot coté conception allumage, suite échanges avec Jeffy.
Le RD à un sytème batterie bobine : on "charge" la bobine d'allumage en faisant passer un courant de 12v dans le bobinage primaire pendant que les rupteurs sont fermés. Lorsque qu'on ouvre les rupteurs, cette rupture génère une surtension dans le primaire (environ 300v) qui est multipliée par le bobinage secondaire relié lui même à la bougie et ainsi la tension au borne de la bougie dépasse 10.000v et on obtient un bel arc électrique entre les électrodes. Le courant primaire passe longtemps (le temps pendant lequel les rupteur sont fermes ou encore "angle de came". En % sur un tour complet on parle de % de dweel), il faut donc une resistance primaire relativement forte pour limiter le courant et la puissance et ne pas fondre la bobine (4 ohm, 3 A environ sur un RD, étincelle de 6 à 7 mm dans l'air ambiant). Les bobines de voiture super refroidies à l'huile (5 à 6cm de diamètre) peuvent descendre jusqu'à 2 ohms et permettent de superbes étincelles qui dépassent 10 mm dans l'air ambiant !!!!.
A l'inverse pour les allumages (electroniques) à décharge de condensateur, ou les volants magétiques, on impose directement une tension de 300V dans le primaire de la bobine d'allumage et pendant un temps très court. il faut des bobines à faible resistance primaire pour envoyer de l'énergie dans ce primaire (si vous branchez une de ces bobines sur du 12 v, elle va fondre au bout de quelques minutes à cause de la trop grande intensité ou puissance).
Dans la cas du volant magnétique, il faut donc que le bobinage du volant soit au bon endroit (car le courant d'une bobine du volant est toujours alternatif) pour fournir les 300V quand on a besoin d'allumer. Le rupteur n'a pas tout à fait la même fonction que pour l'allumage batterie bobine, mais il est en // avec la bobine du volant pour la court-circuiter et s'ouvre au moment ou il faut allumer. La bobine du volant envoi alors directement ses 300v dans la bobine d'allumage.
Pour l'allumage à décharge de condensateur, peut importe le phasage de la bobine du volant, car on charge le condensateur (à environ 300v) entre 2 étincelles, pour le décharger au bon moment dans la bobine d'allumage. Il faut donc dans le volant 1 bobine pour fournir le courant de 300v, comme pour un volant magnétique (ou alors un oscillateur sur base 12v, comme ceux des allumage kroeber de van veen... ou le bricolage du même grand père sur sa 504 TI et vu la taille du bazar que j'ai encore a la maison, pas de risque de raté d'allumage....), et un capteur (autre petite bobine) pour dire quand doit se faire l'étincelle.
Dans les allumage electronique "inductif" (principe batterie-bobine) comme celui que jeffy a réalisé pour sa 125 GT, on se sert toujours du 12v pour charger la bobine, mais c'est un capteur plutot que le rupteur qui declanche l'allumage. Dans les système inductif plus sophistiqué, le temps de charge bobine (angle de came) est adapté à chaque régime (automobile), pour les meilleure compromis puissance d'allumage et consommation electrique.
Est ce qu'on peut réaliser un volant magnétique ou un CDI (allumage a décharge de condensateur : Capacitiy Discharge Ignition) avec un alternateur de 125 RD ????
A voir !
J'ai peur que la tension fournie par les bobines de l'alternateur ne soit pas suffisante, mais c'est a essayer (Jeffy !!!).
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voici la cale "made in 13000t" qui reporte la forme des transferts du bas moteur sur le bas du cylindre : y'a qqs centièmes- ou millimètres a gratter
quand c'est tracé dans la matière, ça se passe tout seul en faisant glisser le cylindre sur la base d'une perceuse a colonne :
en détail :
ça permet de garder la fraise bien droite, sans vibration ni accroc et de faire un travail minutieux et precis.
on voit aussi ce qu'il y a a gagner au niveau de la sortie d'echappement (idem, cale 13000t "maison" bien utile)
mais la ça se passe plutôt avec la makita.
tranquillement, ça va tout seul.
ensuite, il faut finir les zones entre l'origine et les passage de la fraise avec des mini limes, pour ne pas avoir de bourrelets.
a vos fraises, les jardiniers !
voici une photo que je viens de retrouver, après usinage des transferts à la fraise sur la perceuse à colonne.
reste à faire la mini lime
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J'en profite pour quelques complément sur un gonflage pour 20cv. Il n'est pas nécessaire d'enlever beaucoup de matière, mais juste "d'ajuster", donc enlever dans les zones critiques quelque chose comme 0,5 mm, pas vraiment plus. 1 mm maximum. Au delà ça serait pour un gonflage hyper perfo, et il faut le faire aux endroits critiques, en commençant par ceux qui sont dans le tableau.
Quelques explications en prenant pour exemple le cours d'une rivière.
Il y a des rapides et des endroits calmes.
Les rapides font 20 cm de haut de haut et 8 m de large.
Les endroits calmes peuvent faire 3m de haut et 15 m de large. La section de passage est donc beaucoup plus grande dans les endroits calmes (45 m2 contre 1,6 m2 dans le rapide) et la vitesse par conséquent beaucoup plus faible (le débit qui est le même tout au long de la rivière est = section*vitesse...sauf si quelqu'un y déverse des égouts. Donc vitesse = débit / section... pour faire passer 1 m3/heure à travers une section de 1 m2 il faut une vitesse de 1m/h. Pour faire passer ce m3/heur dans 0.5 m2 il faut une vitesse de 2 m/h). La vitesse est donc 30 fois plus faible dans les endroits calmes.
Ce qui limite l'écoulement c'est la vitesse, les pertes et freins sur le débit sont proportionnels au carré de la vitesse.
Les perte sont donc 600 fois moins importantes dans les sections calmes que dans les rapides (perte = carré de la vitesse, 30 fois moins de vitesse => 30*30 fois moins de pertes). Ce qui fait donc le débit de la rivière ce sont les rapides.
Et donc pour augmenter le débit dans la rivière il faut creuser dans les rapide, pas la peine de modifier les endroits calmes...
Les rapides sont : le carbu, les sièges de la boite à clapet, les lumière de transfert à l'endroit ou elles débouchent dans le cylindre, etc : voir le tableau (il suffit finalement de regarder les sections de passage dans le moteur et de repérer les plus petites)
Exemple d'un endroit calme : raccordement entre la boite à clapet et la pipe caoutchouc : la section est très grande (30*30mm...à comparer au carbu de 18mm avec son aiguille en travers), la vitesse est donc faible et donc il n'y a pas de perte.
Ce n'est par forcement gênant d'avoir une section plus grande...sauf si la couche d'air qui sort du carbu se décroche...mais ce doit déjà être le cas avec les forme d'origine.
Là ou il faut modifier la pipe caoutchouc "au moindre effort", c'est juste supprimer les quelques dizème de mm de bavure caoutchouc à la jonction avec le carbu, la ou le diamètre de passage fait environ 21 mm. Moins efficace que de modifier le carbu de 18 mm, mais on fait gagner un petit peu. Photo à venir si d'autres candidats se lancent dans l'aventure !
Photo modifs admission
1/ alésage carbu à 19 mm
Il faut prendre le temps de centrer le carbu sur le tour, et de prendre des petites passes, le tour et l'outil n'étant pas tres rigides...
2/ obturation entrée huile
Couper la partie de l'embout qui dépasse (mais pas nécessaire finalement) et une goutte de soudure à l'étain
3/ virer les rondelles frein sous les vis de cuve (délicat) ou changer les vis
Ca "use" les logements et il va falloir démonter souvent pour essayer les gicleurs et adapter la richesse
4/ pour utiliser des gicleurs conventionnels (filetage M5)
=> taraudage M5 des puis d'aiguille + chanfrein d'entrée. Etre délicat, car peu de matière sur le puis d'aiguille
Autre solution (à droite) trouver des jeux de gicleurs ou aléser des gicleurs M4 d'origine.
Avec ce que tu m'a envoyée Joel, tu as toute une panoplie de gicleurs
En M4 : 88 (provient d'un honda 400 CBX ?), origine réalésé à 100 (1 mm, j'ai fait 2 entailles dessus pour les repérer), et les 104 qui étaient dans les carbu que j'ai eu avec 12000
En M5 les 112 et 125.
Je pense que la bonne taille sera soit 112 (démarres les essais avec) soit un peu plus. Si il faut plus de 125 je te passerai des 132 ou 135 que j'ai en rab.
Je t'ai taraudé une chute d'alu pour faire une "palette". Il faudra retarauder à 7*0.75 pour les puis d'aiguille car je n'ai pas le taraud qui va bien.
Je te "livre" le lot de pièce dans l'état, il faut finir de nettoyer les carbu et remettre les niveaux de cuve d'origine. Les aiguilles sont très usées (diametre retrécis) , si tu en d'autres prends les.
6/ modif pipe admission
Pour les autres candidats. La bavure à enlever est celle là qui fait environ 20 de diamètre alors que la sortie carbu est à 21
Du papier de verre enroulé sur lui même en vient à bout en quelques minutes comme ca :
Pour le montage je conseille de conserver le collier d'origine une fois bien remis en forme : sérré à fond il exerce juste la bonne pression. Un collier type tuyau d’arrosage est toujours serré trop fort et déforme la pipe (y compris à l'intérieur).
Au passage, le tournevis, pour le collier comme pour le serrage des gicleurs et vis de cuve est en bon etat (plat 5*1) et tenu entre 2 ou 3 doigts. tenu à pleine main le serrage déforme les pièces
7/ modif boite à clapet.
On enlève un peu plus que les bavures : on arrondi les angles (0.5mm à 1 mm à enlever maximum). Sans agrandir la partie revêtement caoutchouc ou portent réellement les lames acier.
Photo 1 : un seul passage ajusté : en bas à gauche, les 3 autres sont d'origine
Photo 2 : le passage modifié est devant à droite
Enfin : inutile (et risque de casse) => ne pas écarter les butés d'origine. Ne surtout surtout pas avoir un angle autre que très doux à la base, la ou le clapet métal se décolle de son siège.
Se souvenir : clapet métal cassé = cylindre et piston HS !!!
Voila... avec 2 cornets mousse une admission capable d'au moins 20 cv. Les réglages, hormis les gicleurs principaux sont ceux d'origine (à modifier éventuellement suite à essai moto).
Joel, il me reste 2 pipes caoutchouc, 2 colliers carbu d'origine et une boite à clapet.
Pour les modifs carbu, il faut de l'outillage "lourd" (tour, tarauds)
Pour les autres modif, papier de verre 80 ou 120 et lime de précision (mais dents "batarde") forme "feuille de sauge" (sera utile aussi pour les lumières)
Il faut presque autant de temps pour faire les photos et écrire que pour modifier les pièces....
1/4 heure par pipe (hum...)
1 heure par boite à clapet
1 heure pour les alésage carbu
1 heure pour les puis d'aiguille
1 à 2 heure de préparation pour le reste, et le temps nécessaire pour nettoyer les carbus selon leur état (2 à 3 heures)
Suite pour les pistons
1- d'abord choisir des pistons d'origine autant que possible,
j'ai bien plus confiance dans la fonderie des pièces d'origine que des pièces de remplacement même "maxi forgée compétition".
Bien nettoyer les pistons et surtout les gorges de segment. Il ne doit plus y avoir de calamine et on doit voir le métal partout. J'utilise, car la calamine est dure, une tige d'acier "corde à piano" de 3 mm aiguisée pour la gratter, mais il faut faire attention à ne pas enlever de métal. Ici les écarts acceptables sont inférieurs au dixième et de l'ordre du centième. Vérifiez surtout que les gorges de segments soient en bon état, sans choc ni coup, en particulier autour des ergots d'arrêt en rotation des segments.
2/ Reprise de la calotte de 0.5 mm en hauteur sur les bords (environ 8 mm dans le sens du rayon).
l'Angle par rapport à une calotte de piston qui serait plane est de 15° de chaque coté.
On voit ici le piston dans le tour, dans un montage qui utilise pour centrer le piston le logement utilisé pour finir le piston chez Yamaha. j'ai ce petit montage à la maison que j'ai fait pour reprendre les pistons de 12000
Pendant que les pistons sont sur le tour, un coup de toile de verre pour aplanir les calottes des défauts de fonderie
3/ réduction de la hauteur de jupe de 5 mm (objectif : moins de gène pour les gazs d'admission coté admission).
Il doit rester au minimum 5 mm de hauteur entre le bas des 2 trous dans le piston coté admission (à ne pas toucher) et le base de jupe.
4/ chanfreinage des bas de jupe pour favoriser la lubrification, et le passage des gazs vers les transferts sous l'axe.
Ici il faut que vous soyez délicat avec la lime : 2 coups de lime, puis on s’arrête pour observer la matière élimin
er
ée, puis on recommence, etc. Plutôt prendre une demi heure que de massacrer le piston. les chanfreins doivent faire entre 0.5 mm et 1 mm pour que l'huile passe bien (moins important sur les angles verticaux). Voir la photo.
5 / Segments. Vérification et fiabilisation
D'abord la face frottante chromée doit être propre et le chrome présent partout (à la loupe ou à l’œil pour les jeunes). Ne faire aucune modification sur cette face ni sur les arrêtes avec les faces supérieure et inférieur
Face intérieur : il ne doit y avoir aucune bavure ou angle coupant avec les arrêtes des faces supérieures et inférieures. Pour être sur : angle à casser avec une pierre à huile ou du papier de verre / toile de verre 180. Doucement, juste casser l'angle (1 dixième maxi). Ainsi => moins d'usure des faces et des gorges, et comme le moteur ne vas pas tourner longtemps, pas d'impact sur l'encrassement des gorges.
Enfin les arrêtes latérales qui sont en contact avec l'ergot d’arrêt en rotation du segment : à chanfreiner très légèrement. C'est important pour éviter que le segment n'use l'ergot puis le casse, car le segment bouge beaucoup à haut régime. Ainsi vous réduisez une des principales causes de casse d'un 2 temps. Par contre du doigté est indispensable, juste casser l'angle sans "meuler" le segment. Prenez votre temps ... et encore plus de temps !
Dernière vérification : les clips.
Photo d'un clips du piston qui est dans le meilleur état. Le bon état du piston donne confiance, mais le clips à été usé par le mouvement de l'axe, on voit nettement la marque => Risque de casse du bout qui sert au démontage et aucune chance pour le moteur de s'en sortir vivant !!!
=> soit réduire la hauteur de cette partie, soit changer de clips (pour information les moteurs bien foutus ont des clips circulaires et c'est une rainure dans le piston qui permet de glisser une pointe pour démonter le clips par exemple le KH 125 !).
Outillage au delà du tour
Tige d'acier aiguisée pour le nettoyage, lime ronde de 4 mm à chaine de tronçonneuse pour les chanfreins de bas de jupe et papier de verre 180. Grattoir pour le nettoyage et chanfreinage bas de jupe.
2 heures de travail. Il vous faudra plus si vous n'avez pas l'habitude, pour obtenir 2 pistons "de course" et fiables en même temps (si vous ne faites pas de bêtise avec l'avance à l'allumage et la richesse....)
Joel, il faudra que tu nettoie à fond les pistons et segments avant montage. J'ai récupéré 2 segments en bon état que j'ai préparé comme ci dessus : à monter dans les premières gorges, et choisis les 2 autres meilleurs que tu as pour les 2 gorges inférieures.
